Eine neue umfassende Studie des Fraunhofer-Instituts enthüllt, dass Plug-in-Hybridfahrzeuge (PHEVs) im realen Betrieb deutlich mehr Kraftstoff verbrauchen als von offiziellen Schätzungen angenommen. Die Untersuchung, die Daten von fast einer Million Fahrzeugen in Europa auswertete, zeigt einen durchschnittlichen Mehrverbrauch von über 300 Prozent.
Wichtige Erkenntnisse
- PHEVs verbrauchen im Durchschnitt 3,26-mal mehr Kraftstoff als im WLTP-Testzyklus angegeben.
- Der reale Verbrauch liegt bei 6,12 Litern pro 100 km, verglichen mit 1,57 Litern pro 100 km in den Tests.
- Selbst im reinen Elektromodus (Charge Depleting) wird mehr Benzin verbraucht als erwartet.
- Luxusmarken werden seltener geladen, was den hohen Verbrauch verstärkt.
- Lobbyarbeit der Autohersteller versucht, geplante strengere Emissionsvorschriften zu verhindern.
Erhebliche Diskrepanz zwischen Theorie und Praxis
Die Studie basiert auf Daten des On-Board Fuel Consumption Monitoring (OBFCM) von 981.035 Fahrzeugen. Diese große Datenmenge ermöglichte eine detaillierte Analyse verschiedener Modelle und Nutzungsmuster quer durch Europa. Das Ergebnis ist eindeutig: PHEVs nutzen im realen Betrieb weit mehr Benzin als die regulatorischen Schätzungen der EU vermuten lassen.
Während der WLTP-Testzyklus einen Durchschnittsverbrauch von 1,57 Litern pro 100 Kilometer annimmt, zeigten die getesteten Fahrzeuge einen tatsächlichen Verbrauch von durchschnittlich 6,12 Litern pro 100 Kilometer. Dies entspricht einem dreifachen Mehrverbrauch von 326 Prozent.
Fakten zum Kraftstoffverbrauch
- WLTP-Annahme: 1,57 L/100km
- Realverbrauch (Studie): 6,12 L/100km
- Differenz: 3,26-mal höher
Verbrauch auch im Elektromodus höher
Das Fraunhofer-Institut untersuchte auch den Verbrauch im sogenannten „Charge Depleting“-Modus. Hierbei wird die Batterie entleert, anstatt durch den Verbrennungsmotor aufgeladen zu werden. Dieser Modus ist besonders relevant in europäischen Städten, die oft Verbrennungsmotoren einschränken.
Selbst in diesem vermeintlich sauberen Modus war der Kraftstoffverbrauch höher als erwartet. Während der WLTP-Test 1,57 Liter pro 100 Kilometer angibt, lag der Durchschnittsverbrauch im CD-Modus bei 2,98 Litern pro 100 Kilometer. Dies deutet darauf hin, dass der Verbrennungsmotor auch im „Elektro“-Modus häufiger anspringt als offiziell angenommen.
„Die Kluft zwischen den WLTP-Schätzwerten und dem realen Verbrauch ist bei Plug-in-Hybriden alarmierend groß. Dies untergräbt die Umweltvorteile, die diesen Fahrzeugen zugeschrieben werden“, so ein Sprecher des Fraunhofer-Instituts.
Ladeverhalten der Fahrer beeinflusst den Verbrauch
Die Studie beleuchtet auch das Ladeverhalten der PHEV-Besitzer. Es zeigte sich, dass Modelle von preisbewussteren Marken häufiger geladen wurden. Luxusmarken hingegen wurden deutlich seltener an die Steckdose angeschlossen. Einige Fahrzeuge wurden fast gar nicht geladen.
Hintergrund: WLTP-Testzyklus
Der Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure (WLTP) ist ein globaler Standard für die Bestimmung von Schadstoff- und Kraftstoffemissionen sowie des Energieverbrauchs von Fahrzeugen. Er soll realitätsnäher sein als der frühere NEFZ-Zyklus, doch die aktuelle Studie zeigt weiterhin große Abweichungen, insbesondere bei PHEVs.
Besonders auffällig war das Ergebnis für Porsche-Fahrzeuge. Der durchschnittliche Porsche in der Datenbank wurde über eine Distanz von 27.000 Kilometern nur mit insgesamt 7 kWh Strom geladen. Mehr als die Hälfte der 11.307 in der Studie erfassten Porsche-Fahrzeuge wurden im gesamten Untersuchungszeitraum überhaupt nicht geladen. Dies bedeutet, dass sie ausschließlich mit Benzin betrieben wurden, obwohl sie als Plug-in-Hybrid konzipiert sind.
- Meistgeladene Marken: Tendenziell budgetorientierte Marken.
- Am wenigsten geladene Marken: Luxusmarken wie Porsche, Bentley, Ferrari.
Politische Konsequenzen und Lobbyarbeit
Die ungenauen WLTP-Schätzungen sind kein neues Problem. Bereits bei reinen Verbrennungsmotoren wurde ein Mehrverbrauch von etwa 20 Prozent im realen Betrieb festgestellt. Eine Abweichung von über 300 Prozent bei PHEVs ist jedoch gravierender und erschwert eine effektive Regulierung.
Die EU ist sich dieses Problems bewusst und plant Anpassungen des sogenannten „Utility Factor“ (UF) für PHEVs. Dieser Faktor schätzt, wie oft PHEVs elektrisch im Vergleich zu fossiler Energie genutzt werden. Geplante Änderungen für 2025 würden PHEVs deutlich weniger Emissionsgutschriften einräumen und die Zahlen näher an die Realität heranführen. Selbst diese Anpassungen würden jedoch immer noch eine Lücke von 98 Prozent zwischen Regulierung und Realität lassen.
Die Automobilindustrie betreibt intensive Lobbyarbeit, um diese geplanten Änderungen zu verhindern oder abzuschwächen. Sie versucht, die bestehenden Gutschriften für den Verkauf von PHEVs beizubehalten, obwohl diese Fahrzeuge die Umwelt offenbar dreimal stärker belasten als behauptet.
Auswirkungen der Lobbyarbeit
Würden die geplanten Änderungen des Utility Factor für 2025 zurückgenommen, könnten in den nächsten 20 Jahren 23 bis 25 Millionen Tonnen mehr CO2 freigesetzt werden. Eine Nicht-Annahme der nächsten geplanten Anpassung im Jahr 2027 würde weitere 7 Millionen Tonnen CO2 verursachen.
Lösungsansätze für die Zukunft
Die Studie schlägt vor, die empirischen Werte aus der Beobachtung von fast einer Million Fahrzeugen bei der Regulierung zu berücksichtigen. Die für 2027 geplanten Anpassungen des Utility Factor sollten demnach weiter verschärft werden, um die Lücke zwischen behaupteten und tatsächlichen Emissionen zu schließen.
Zusätzlich könnten Maßnahmen wie eine „Display-Transparenz“ eingeführt werden. Diese würde den Fahrern anzeigen, wie viel Prozent ihrer Fahrzeit sie elektrisch und wie viel mit fossilem Kraftstoff unterwegs sind. Auch Anreize oder sogar Vorschriften, die Fahrer zum regelmäßigen Laden ihrer Fahrzeuge zwingen, könnten in Betracht gezogen werden. Die Studie kommt jedoch zu dem Schluss, dass Korrekturen des Utility Factor den größten Effekt hätten.
Es ist entscheidend, dass die Fortschritte bei der PHEV-Regulierung nicht gestoppt oder zurückgenommen werden. Nur so kann sichergestellt werden, dass Plug-in-Hybride ihren versprochenen Beitrag zum Umweltschutz auch wirklich leisten.