China hat sich als führende Nation in der Elektromobilität etabliert. Nach dem Erfolg bei Elektroautos konzentriert sich das Land nun auf elektrische Lastkraftwagen. Chinesische Unternehmen kontrollieren bereits einen Großteil dieses aufstrebenden Marktes, während westliche Hersteller Schwierigkeiten haben, Schritt zu halten. Diese Entwicklung hat weitreichende Folgen für den globalen Güterverkehr und die Klimaziele.
Wichtige Erkenntnisse
- Chinesische Unternehmen dominieren den globalen Markt für Elektro-Lastwagen.
- In China sind 22% der Schwerlastwagen elektrisch, in westlichen Ländern unter 1%.
- Hohe Anschaffungskosten und fehlende Ladeinfrastruktur bremsen die Umstellung außerhalb Chinas.
- Chinas Regierung hat die Elektrifizierung von Nutzfahrzeugen seit 15 Jahren priorisiert.
- Batteriewechsel-Technologie ist ein Schlüsselfaktor für Chinas Erfolg bei Lastwagen.
Chinas Vorreiterrolle bei Elektro-Lastwagen
Chinesische Hersteller wie BYD und Sany sind führend im globalen Markt für elektrische Lastwagen. Letztes Jahr überholte BYD Tesla bei den Verkaufszahlen von Elektroautos. Nun exportiert das Unternehmen elektrische Frachtfahrzeuge nach Italien, Polen, Spanien und Mexiko. Acht weitere chinesische Firmen prägen ebenfalls diesen globalen Markt.
Laut der Internationalen Energieagentur (IEA) machten chinesische Hersteller im letzten Jahr 80% der weltweit verkauften 90.000 Elektro-Lastwagen aus. Dieser Sektor ist entscheidend für globale Klimaziele. Zwischen 2000 und 2018 stiegen die CO2-Emissionen von Schwerlastfahrzeugen jährlich um fast 3%. Lastwagen waren für 80% dieses Anstiegs verantwortlich.
Fakten zum Elektro-LKW-Markt
- 22% der Schwerlastwagen in China sind elektrisch.
- In den USA, Europa und Indien liegt dieser Anteil bei unter 1%.
- CO2-Emissionen von Schwerlastfahrzeugen stiegen von 2000 bis 2018 jährlich um fast 3%.
- Lastwagen verursachten 80% dieses Anstiegs.
Exportstrategie und Kostenvorteile
Chinesische Unternehmen nutzen ihren großen heimischen Markt, um Lösungen für Nutzfahrzeuge zu exportieren. Sie bauen Fabriken von Mexiko bis Europa. Bill Russo, Gründer und CEO des Beratungsunternehmens Automobility Limited in Shanghai, betont die Vorteile.
„Sie bringen Kostenwettbewerbsfähigkeit, Fertigungs-Know-how und bewährte Technologie mit“, sagte Russo gegenüber Rest of World. „In vielerlei Hinsicht ermöglichen sie globalen Flottenbetreibern die Dekarbonisierung, denen es an lokalen Anbietern in großem Maßstab mangelt.“
Im ersten Halbjahr 2025 erreichten Elektro-Lastwagen in China einen Marktanteil von 22% im Schwerlastsegment. Im Gegensatz dazu wurden in Indien im letzten Jahr nur 280 elektrische Langstrecken-Lastwagen bei insgesamt 834.578 Nutzfahrzeugverkäufen abgesetzt. In Europa liegt der Anteil von Elektrofahrzeugen an den Lkw-Verkäufen bei etwa 1%.
Herausforderungen für westliche Hersteller
Der von Tesla im Jahr 2017 angekündigte Semi-Truck wurde 2022 in geringen Stückzahlen an Pepsi geliefert. Berichte über Komponentenfehler, Reichweitenangst und hohe Kosten haben seine Verbreitung jedoch stark eingeschränkt. Dies zeigt die Schwierigkeiten, mit denen auch etablierte westliche Unternehmen konfrontiert sind.
Chinas Dominanz bei Elektro-Lastwagen ist das Ergebnis einer 15-jährigen Regierungskampagne. Diese Kampagne priorisiert Nutzfahrzeuge national und schreibt Herstellern vor, einen bestimmten Prozentsatz ihrer Gesamtproduktion als Elektrofahrzeuge zu fertigen. Westliche Regierungen bieten meist nur Steuergutschriften für einzelne Käufer an.
Regierungsstrategien im Vergleich
China setzt auf eine umfassende staatliche Priorisierung und Produktionsmandate für Elektro-Nutzfahrzeuge. Dies schließt Investitionen in die Infrastruktur und Anreize für Flottenbetreiber ein. Im Gegensatz dazu beschränken sich westliche Länder oft auf individuelle Kaufanreize wie Steuergutschriften, ohne eine vergleichbar koordinierte Industriepolitik.
Betriebskosten und Batterieinnovationen
Chinesische Flottenbetreiber berichten, dass ihre elektrischen Frachtfahrzeuge 10% bis 26% weniger im Betrieb kosten als Dieselmodelle. Dies geht aus Daten des Pekinger Marktforschungsunternehmens Commercial Vehicle World hervor. CATL, der weltweit größte Hersteller von Batterien für Elektrofahrzeuge, gibt an, dass seine Batterien die Transportkosten pro Tonnenkilometer um 35% senken.
Diese Ergebnisse ermutigen chinesische Hersteller zu ehrgeizigen Zielen. Robert Zeng, der milliardenschwere Gründer von CATL, erwartet, dass bis 2028 die Hälfte des chinesischen Nutzfahrzeugmarktes elektrisch sein wird. Die Sany Group, Chinas meistverkaufter Hersteller von schweren Elektro-Lastwagen, prognostiziert eine Durchdringung von 70% bis 80%.
„Die wichtigste Lektion ist, dass die Elektrifizierung erfolgreich ist, wenn sie durch eine abgestimmte Politik, Ökosysteminvestitionen und Anreize für die Endmarktakzeptanz unterstützt wird“, sagte Russo. „Die Geschwindigkeit Chinas zu replizieren, wird jedoch schwierig sein. Nur wenige andere Länder kombinieren Chinas industrielle Größe, vertikal integrierte Lieferkette und Top-Down-Politikkoordination.“
Herausforderung Ladeinfrastruktur
Während Reichweitenangst ein Problem für Elektroautos darstellt, ist das Laden eine große Hürde für Lastwagen. Ein typischer großer Fracht-Lkw benötigt etwa eine Megawattstunde Batteriekapazität. Das ist das Zehnfache dessen, was ein Tesla Model 3 benötigt, so Gill Pratt, wissenschaftlicher Berater von Toyota.
In Europa sind Lastwagenfahrer gesetzlich zu 45-minütigen Pausen alle 4,5 Stunden verpflichtet. Diese Pausen bieten natürliche Ladefenster. Doch in Brasilien, Indien und anderen Entwicklungsmärkten fahren Lkw-Fahrer routinemäßig 10 bis 18 Stunden am Stück. Dies macht das Laden per Stecker unpraktisch.
Ladeanforderungen für E-Lastwagen
- Ein großer E-Lastwagen benötigt etwa eine Megawattstunde Batteriekapazität.
- Dies ist zehnmal mehr als ein Tesla Model 3.
- In Europa sind 45-minütige Pausen alle 4,5 Stunden vorgeschrieben.
- In vielen Entwicklungsländern fahren Lkw-Fahrer 10 bis 18 Stunden ohne Pause.
China hat dieses Problem durch den Einsatz von Batteriewechsel-Technologie gelöst. Fast 40% seiner elektrischen Schwerlastwagen nutzen diese Methode. Dies ermöglicht einen schnellen Austausch leerer Batterien gegen volle, was die Standzeiten erheblich verkürzt.
„Ohne zuverlässige und strategisch platzierte Ladenetze entlang der Frachtkorridore wird die Einführung auf unnötige Hindernisse stoßen“, sagte Amit Bhatt, Indien-Geschäftsführer des International Council on Clean Transportation, in einer Erklärung im August. „Wenn wir die Infrastruktur heute richtig aufbauen, können wir morgen einen reibungsloseren, schnelleren und kostengünstigeren Übergang zu sauberem Güterverkehr gewährleisten.“
Finanzierung und globale Expansion
Der gewerbliche Güterverkehr wird von kleinen Betreibern mit geringen Gewinnspannen dominiert. Diese Betriebe verfügen nicht über das Kapital für Fahrzeuge, die doppelt so viel kosten wie Diesel-Äquivalente, selbst wenn die Betriebskosten später Einsparungen bieten.
„Die Finanzierung ist der größte Engpass in Indien, während in China die Regierung erhebliche Kapitalinvestitionen getätigt hat, um den Sektor voranzubringen“, erklärte Ravi Gadepalli, Gründer des Mobilitätsberatungsunternehmens Transit Intelligence, gegenüber Rest of World. „Anstatt zu versuchen, das nachzubilden, was China getan hat, ist es wichtig, dass Indien und andere kostensensitive Märkte Modelle entwickeln, die für ihren Kontext funktionieren.“
Volvo, der führende westliche Hersteller, hat bisher nur 5.000 elektrische Lastwagen in 50 Ländern ausgeliefert. Südafrika zeigt die Gründe für den langsamen Fortschritt. Nach zwei Jahren auf dem Markt verkaufte Volvo dort nur sechs elektrische Lastwagen. Dies war zu wenig, um eine lokale Montage zu rechtfertigen. Der Import hätte die Preise in einem Land ohne Kaufsubventionen unerschwinglich gemacht.
Chinas globale Ambitionen
In China verfügt BYD allein über Anlagen, die elektrische Lastwagen für den Export produzieren. Das Unternehmen plant internationale Montagewerke, ähnlich seiner Strategie für Personenkraftwagen. Beiqi Foton, ein weiterer großer chinesischer Akteur, liefert bereits Frachtfahrzeuge an Märkte der Europäischen Union, trotz möglicher Zölle.
Im Juni kündigte der chinesische Elektro-Lkw-Hersteller Windrose Pläne an, eine Fabrik in Georgia, USA, zu errichten.
„Es ist sehr wahrscheinlich, dass die chinesischen E-Lkw-Hersteller den globalen Fracht-Lkw-Markt aufmischen werden“, sagte Gadepalli. „Wir haben dies bereits bei Autos und Bussen gesehen, und das Gleiche wird sich wahrscheinlich fortsetzen.“
Der globale Markt für schwere elektrische Lastwagen wird bis 2030 voraussichtlich nur 5 Milliarden US-Dollar erreichen. Dies ist ein kleiner Bruchteil des 6 Billionen US-Dollar schweren EV-Marktes. Leichtere Nutzfahrzeuge für die städtische Zustellung werden die meisten Verkäufe ausmachen – nicht die Langstrecken-Lkw, die die meisten Emissionen verursachen.
Diese Prognosen könnten das Ausmaß von Chinas aufkeimenden globalen Ambitionen unterschätzen. Chinas EV-Markt hat sich wiederholt schneller entwickelt als erwartet. BYD entthronte Tesla, und chinesische Elektrofahrzeuge eroberten mehr als 60% der weltweiten Elektroauto-Verkäufe.
„Chinesische Unternehmen werden ihre Markteintrittsstrategien anpassen – Komponenten liefern, wo Vorschriften eine lokale Fertigung erfordern, und anderswo Direktvertrieb etablieren“, sagte Gadepalli. „Die Zukunft könnte chinesische Technologie beinhalten, die an lokale Bedingungen angepasst ist, anstatt eine vollständige Übernahme des chinesischen Modells.“